В Кремле

Прямая речь

23 ИЮЛЯ 2019 г.

Вадим Лукашевич, авиационный эксперт:

Когда ОАК передавалась в «Ростехнологию», нам говорили, что это нужно для того, чтобы ОАК поднять, потому что «Ростех» будет готова вложить в неё деньги на развитие. А в итоге их взяли, и оказалось, что для докапитализации и финансового оздоровления Чемезов просто идёт к Путину и говорит: «Нам нужно 300 миллиардов рублей». Это около 5 миллиардов долларов. При этом деньги пойдут в первую очередь на создание МС-21. Но это само по себе глупость, потому что МС-21 уже летает. Он уже создан, и вопрос сейчас – в сертификации и серийном производстве. Если брать мировые расценки самолётов, то за 5 миллиардов можно было бы создать несколько разных самолётов.

Самый сложный, тяжёлый и большой пассажирский самолёт в мире, «Аэробус А-380». первоначально создавался за 6 миллиардов евро, потом программа подорожала до 8 и в итоге достигла 12 миллиардов евро. А тут на маленький среднемагистральный самолёт, который уже летает, просят 5 миллиардов долларов. И основная часть этой суммы пойдёт на оздоровление ОАК. То есть получается, что эта структура, куда собрали отставки всей авиационной отрасли, совершенно убитая. Она нежизнеспособна. И когда Чемезов берёт её под себя, то просит на это 300 миллиардов. А зачем он тогда это брал? В своё время в ОАК главой был Михаил Погосян, и предполагалось, что ОАК это современная версия советского «Минавиапрома», включающая институты, серийные заводы и так далее. Можно было им напрямую дать 300 миллиардов на оздоровление.

Так что в слиянии ОАК и «Ростех» нет никакого экономического смысла, «оздоровления» ОАК таким образом невозможно, потому что «Ростех» просто распилит деньги. Если этим занимается Чемезов, то вряд ли там вообще что-то получится. Один чекист пришёл к другому и по старой дружбе попросил денег из федерального бюджета.

Авиационной отраслью очень долго никто не занимался. Сразу после развала СССР был создан Роскосмос, которой зафиксировал космическую отрасль в том виде, в котором она была. Причём он существовал на уровне федерального космического агентства во главе с бывшим аппаратчиком Коптевым, который это дело тянул. А авиация никого не интересовала. Её курировал маршал Шапошников, советник президента Ельцина, и ему хватило мозгов только на то, чтобы пролоббировать закупку в лизинг 50 Боингов.

Был авиационный департамент, который входил сначала в Минтранс, потом – в Минэкономразвития, потом его засунули в Роскосмос, который после этого стал называться Российское авиакосмическое агентство. Закончилось всё тем, что и без того куцое финансирование, направленное на авиацию, пришло в Роскосмос, там деньги забрали, а интересные авиационные программы закрыли, потому что это не их профиль. То есть авиационный департамент был такой «костью», которую кидали друг другу, всякий раз обгладывая. И в результате ничего не осталось, кроме отдельных островков, выживавших самостоятельно.

КБ «Сухого» держится на плаву за счёт контрактов с Индией, Малайзией и другими азиатскими странами, благодаря им у нас есть Superjet, какой-никакой российский гражданский самолёт и новый истребитель Т-50. Но всё остальное по большому счёту сдохло. У «Туполева» всё печально, от их громадного комплекса осталось одно здание, все попытки создать новые бомбардировщики так попытками и остаются, мы приняли решение о возобновлении производства Ту-160 в Казани. «Ильюшенцы»  тоже как-то существуют, их потуги направлены на оснащение новыми двигателями ИЛ-76. Но попытка создать новый широкофюзеляжный пассажирский самолёт без помощи Китая признана провальной, вместо этого просто решили возобновить ИЛ-96-400 с новыми двигателями. У фирмы «МиГ» всё очень сложно, часть её остатков подмяли под себя «суховцы», на новой модификации МиГ-29 всё закончилось. «КБ Яковлева» тоже дышит на ладан, МС-21 это ещё старый советский проект. И есть несколько авиационных заводов, которые были обеспечены заказами из-за рубежа или от Минобороны. И это всё, по большому счёту.

Сколько наша авиационная промышленность выдаёт техники за год? Порядка 30–50 изделий всех типов, включая самолёты и вертолёты. А в советское время один завод в Комсомольске-на Амуре выпускал 10 самолётов в месяц, годовая программа – 120 самолётов с одного завода. А таких заводов по всей стране было около двух десятков. То есть сейчас весь наш авиапром выдаёт треть от того, что выпускал один крупный завод. И оставшиеся от отрасли крохи, конечно, не могут решить такие задачи, как создание новых моделей, военных или гражданских. Даже когда их собрали в ОАК, выяснилось, что просто на то, чтобы закончить создание нового среднемагистрального пассажирского самолёта, требуется 300 миллиардов рублей. Причём эти деньги, скорее всего, просто уйдут в песок.