Что делать?
27 мая 2020 г.
Менеджеры РЖД на повременке
3 АВГУСТА 2018, ПЕТР ФИЛИППОВ

ТАСС

Россияне отличаются от других народов своим пристрастием к опеке государства, надеждами, что чиновники и их верховный управитель всех обеспечат, напоят, накормят и спать уложат. Однако эти мечты не сбываются, власти предпочитают тратить собранные с подданных налоги не на зарплаты и пенсии, а на свои дворцы и яхты, на подводные лодки и ракеты, войны и зрелища. Это нас не вразумляет, архаичную веру в «доброе» государство и царя-президента не расшатывает. С  иллюзиями, впитанными с молоком матери, расставаться тяжко и мучительно. Но придется, если мы не хотим повторить судьбу СССР и стать страной «четвертого мира». И помогут в этом аргументированные тексты ученых. Такие, как статья директора Центра исследований постиндустриального общества Владислава Иноземцева «Два года по старым шпалам».

Для начала предложим читателям аналогию. Представьте, что вы наняли бригаду строителей. Платя им повременно, больших результатов не дождетесь. Если перейдете на сдельщину, то шансы успеха вырастут. Но если не учитывать в зарплате строителей перерасход материалов и электроэнергии, то общий итог все равно будет плачевным. У менеджеров государственных компаний, как и у строителей-повременщиков, нет стимулов снижать затраты и повышать эффективность производства. Хозяев у «ничейной» государственной собственности нет, контроль за работой управленцев минимальный, конкуренция сводится на нет преференциями. Можно сказать, что менеджеры сидят на хорошо оплачиваемой повременке. Не случайно в развитых странах, например, во Франции, приватизируют железные дороги, стремятся поднять уровень конкуренции и создать стимулы к эффективной работе, повысить качество управления.

Насколько удобно работать нынешней номенклатуре в условиях безответственной повременки? Госмонополия РЖД насчитывает более 1 млн ра­ботников и полностью принадлежит государству. С момента отставки прежнего ее президента, «влиятельного аппаратчика» Владимира Якунина, и замены его «технократом» Олегом Бело­зе­ровым аппарат управления не сократился. В его составе: 21 член правления, 30 начальников департаментов, 20 начальников управлений и центров, 47 руководителей филиалов. Штат одной только обслуги президента РЖД — 64 человека и 15 автомобилей премиальных марок (не говоря уже об обилии охранников). Официальный доход членов правления за 2016 год составил 2,3 млрд рублей, или 22,3% (!) чистой прибыли компании (для сравнения в ЛУКОЙЛе — 0,5% ).

А каковы результаты? Например, оценка закупочной деятельности РЖД, проведенная Deloitte в 2015–2016 гг. по заказу Минэкономразвития, показала ее исключительную неэффективность. На 100 крупнейших лотов приходится 2/3 всех расходов бюджета, а средний размер скидки по заключаемым на конкурсной основе контрактам составляет лишь 1,8% — худший показатель среди всех российских госкомпаний. Нерыночные связи между РЖД и компаниями-подрядчиками прослеживаются на всех этапах подготовки и реализации конкурсов.

Прожекты. После смены руководства прошло два года. Предполагалось переработать Программу раз­вития РЖД, Целевую модель рынка железнодорожных перевозок и Прей­скурант 10-01. Ни один из этих давно устаревших документов не был принят в новой редакции. Почему? Потому что «технократическое» ру­ководство РЖД категорически возражает против рыночных реформ в отрасли: создания локальных перевозчиков на базе собственных поездных форми­рований; выделения локомотивной сос­та­вляющей в самостоятельное хозрасчетное подразделение; отмены ограничений на ввод в действие новых вагонов. Короче, новое руководство РЖД стремится сохранить монополию, страшась рынка и конкуренции не меньше, чем Якунин. Ни Целевая модель рынка перевозок (рассчитанная до 2021 г.), ни Стратегия развития до 2025 г. не приняты. Зато можно повышать тарифы, ставя фантастические задачи и намечая несбыточные ориентиры: развитие высокоскоростного движения, модернизации «восточного полигона» (Транссиба и БАМа) ради обеспечения транзитных перевозок из Китая в Европу; строительство моста на Сахалин; «импортозамещение». Все это вызывает скепсис.

Например, «импортозамещение», которое пока сводится к производству пассажирских вагонов нового поколения на заводах СП «Трансмашхолдинг» и Alstom, —  лишь перспективное предложение. Запуск собственного локомотивного производства «подвис» после скандала с Siemens, который ставит под вопрос и многие другие транспортные проекты. Однако эти прожекты за прошедшие два года так и не пересмотрены.

Сверхдорогое высокоскоростное. Напомним: «Сапсан» прибывает из Москвы в Петербург на 40 минут быстрее «Авроры», курсировавшей между двумя столицами с 1963 по 1984 год. Эксплуатация современных импортных локомотивов и вагонов на прежних путях непродуктивна. Стоимость нового пути от Москвы до Казани в январе 2014 г. оценивалась в 1,07 трлн рублей. Этот железнодорожный путь окупится не менее чем за 100 лет при ценах на билеты и загрузке поездов, сравнимой с направлением  Москва -  Петербург. Но ведь есть еще затраты на приобретение «Сапсанов» и текущие расходы на эксплуатацию дорог и поездов.

Однако планируемые расходы растут. Объявлено, что путь до казахской границы обойдется сегодня уже в 3,6 трлн рублей. Причем по скоростной трассе будет перевозиться 20 млн т грузов в год. Где столько взять? Высокоскоростного грузового движения нет нигде в мире. Даже во Франции, где пути с 1960-х годов строились под скоростные поезда, товарные перевозки оказались столь дóроги, что почтовый оператор La Poste счел в 2015 г. за благо с убытками продать купленные им когда-то четыре грузовых состава.

Но главное, в РЖД не хотят видеть, что транзит из Китая скорее всего пройдет мимо России. Ввод в строй скоростной магистрали перенесен с 2018 на 2023 год. А  китайцы уже договорились с казахами, иранцами, азербайджанцами и грузинами. Разработаны все технические параметры проекта моста через Каспий, который соединит город Туркменбаши и Баку, объединит газо- и нефтепровод с автомобильной и железной дорогами. Его цена в 1,6 раза меньше стоимости «модернизации» пути через Россию, а сроки доставки из Синцзяня в Европу будут короче на 7–10 дней. При нынешней расторопности наших железнодорожных руководителей через несколько лет транзитные возможности России окончательно станут мифом, в который будут верить лишь в Кремле.

Минимум прироста дорог. На фоне прожектов забывается, что в 2012–2016 гг., по официальным отчетам РЖД, в стране строилось в среднем менее 150 км путей в год (включая вторые и станционные пути, которые не увеличивают общую протяженность сети). Эти цифры сопоставимы со средней протяженностью линий, ежегодно вводившихся в России в 1850-х годах. Чистый прирост пути (включая олимпийский Сочи и не учитывая строившийся военными обход вокруг Украины) составил за эти годы 50,8 км (причем в последние два года — 0 км), то есть среднегодовой показатель был меньше, чем в 1837 году, когда в России проложили первые 25 верст чугунки. Средняя скорость доставки грузовых отправок (показывающая скорость следования груза от отправки до получения) составила в 2015 г. 14,6 км/ч (в ЕС — 22 км/ч, США — 30 км/ч).

Цены, доля рынка, убытки. Главная проблема РЖД — снижение доли отрасли в перевозках. ВВП России с 2003 по 2015 г. вырос на 49,2%, а объем погрузок в вагоны РЖД — лишь на 4,6%. За последние 10 лет от железнодорожников на автотранспорт «ушли» почти 160 млн т грузов. Причина — не только низкое качество работы, но и откровенный фаворитизм. Компания навязывает коммерческим перевозчикам невыгодные договоры на грузовые перевозки по четкому расписанию; оплату инфраструктуры, то есть брошенных поездов и локомотивов; увеличение нормативных сроков перевозки. От всего этого освобождены «дочки» РЖД — ПАО «Трансконтейнер», АО «ФГК», АО «РЖД Логистика».

Тарифы растут. При этом широкий «тарифный коридор» позволяет принимать произвольные решения (от -50% до +10% к базовому тарифу). РЖД добилось двухлетнего продления надбавки в размере не более 13,4% к тарифу для экспортных грузов ради «расшивки» узких мест и модернизации инфраструктуры. Но бóльшая часть этих средств пошла на покрытие дефицита текущего бюджета. Эта надбавка крайне важна для монополиста РЖД, она могла принести до 17 млрд рублей  (при чистой прибыли за 2016 г. всего 10,3 млрд рублей).

Оказывается, что рост перевозок (на 0,6% в 2016 г.) обеспечивался исключительно за счет низкодоходных грузов, которые приносят монополии убытки. Так, тариф на перевозку угля составляет в среднем 41% от среднего тарифа РЖД, за 2015 г. перевозки угля принесли РЖД убыток 151 млрд рублей. По сути, государственная железнодорожная монополия подарила дружественным частным угольным компаниям сумму, более чем в 1,5 раза превысившую их годовую прибыль за 2016 г. и равную 25% всей стоимости экспортных поставок угля из России в 2016 году. Получается, что поставщики продукции более высокой степени переработки расплачиваются за угольщиков. Усилиями менеджеров РЖД перераспределение средств от технологически продвинутых российских отраслей к менее развитым идет по нарастающей. Как при такой политике РЖД развивать высокотехнологичные производства, как стать развитой страной?

 

Что делать? Два года работы РЖД при «технократическом» руководстве показали, что средства от немного выросшей выручки идут не на стратегическое развитие, а на «затыкание дыр» при сохранении прежнего стиля управления. Для того чтобы госмонополия реально развивалась, требуются коренные реформы.

  1. Нужны стимулы для менеджеров РЖД, побуждающие их повышать экономическую эффективность работы компании. Надо, чтобы компания стала лишь владельцем инфраструктуры и регулятором, обеспечивающим равные права участникам рынка, а не оставалась привилегированным перевозчиком, эксплуатирующим свое положение якобы ради «интересов государства» и задач фискальной политики.

  2. Пора повернуться лицом к частным операторам, разработать концепцию развития, нацеленную на рост (а не сокращение) конкуренции в отрасли. Особое внимание стоит уделять не тем, кто дольше и прочнее связан с компанией, а тем, кто обеспечивает конечному клиенту наиболее гибкие условия, чей портфель заказов растет быстрее. Необходимо увеличить число локальных перевозчиков, выделить локомотивную составляющую, стимулировать поступление новых современных вагонов в подвижной парк.

  3. Следует переориентироваться на современные формы погрузки грузов, сократить убыточные перевозки даже ценой снижения экспорта угля и закрытия производств, которые рентабельны только вследствие  железнодорожных дотаций. Транссибирский транзит не предполагает загруженность магистрали составами только с углем и может превратиться в реальность лишь за счет производительного использования средств, идущих ныне на перекрестное субсидирование.

  4. Надо пересмотреть «долгосрочные приоритеты» компании, отделив реально достижимые цели от сказок, которые никто не сделает былью. Высокоскоростной железнодорожный транспорт стоит развивать на основе концессионных соглашений, кооперируясь со странами, которые научились оперировать им на основе своих достижений и допущенных ошибок. ОАО «Высокоскоростные магистрали», ставшее откровенной синекурой, пора ликвидировать.
  5. Целесообразно выделить из структуры РЖД так называемый Центр закупочной деятельности с его затратными закупками и создать независимое НКО «Центр закупочной деятельности железнодорожного транспорта», которое оперировало бы заявками как РЖД, так и частных транспортных компаний. Это позволит понять реальные масштабы неэффективности РЖД и сократит издержки на десятки (если не сотни) миллиардов рублей.

Россия не может развиваться без железных дорог. Но она не сможет развиваться и с такими железными дорогами. Это подтверждают два года хождений нового руководства «по старым шпалам». Отрасли нужны перемены — быстрые и необратимые. Но пойдет ли на эти реформы нынешняя власть?

Дайджест по статье доктора экономических наук, директора Центра исследований постиндустриального общества Владислава Иноземцева "Два года по старым шпалам". LIVEJOURNAL. 13.09.2017.

 

 












РАНЕЕ В СЮЖЕТЕ
Какой дорогой идти России? Часть1
26 МАЯ 2020 // ЕВГЕНИЙ ЯСИН
Европейские страны, США, Канада, Австралия, Япония сегодня перешли в новую инновационную стадию развития, а другие страны еще нет. Народам развивающихся стран надо реформировать привычные порядки, заимствовать культуру развитых стран. Одни страны, такие как Южная Корея и Китай, делают это. Другие, такие  как Россия или Туркмения, сильно отстают. Против реальной модернизации выступает и наша элита, и значительная часть населения страны. А президент развлекает россиян разговорами о нашей особой цивилизации…
Социализм, построенный не нами. И не у нас
15 МАЯ 2020 // ЮРИЙ ГЛАДЫШ
В последнее время можно нередко услышать ностальгические призывы к возвращению в «золотой век» позднего Советского Союза, к социализму. Можно признать, что для членов партноменклатуры КПСС этот строй действительно был комфортным. Но не для простых граждан. Попробуем разобраться, что же это был за «социализм» и стоит ли к нему возвращаться? По академическому определению прилагательное «социальный» (от латинского socialis — общественный), относится к взаимоотношениям людей в обществе. 
«Гардарика» и Гайдар, или Почему не прав Ходорковский
13 МАЯ 2020 // МИХАИЛ САРИН
На «Эхе Москвы» в программе «2020» шла речь о книге Михаила Ходорковского «Новая Россия, или Гардарика (Страна городов). Десять политических заповедей России XXI века». Там же, на «Эхе Москвы», появился блог известного историка, академика РАН Юрия Пивоварова «Рассуждение о свободе и нравственном выборе (о работе М. Б. Ходорковского «Новая Россия или Гардарика (страна городов)...». В отзыве Пивоварова книга названа «идейным плацдармом, с которого мы можем начать строить Новую Россию». В то же время он пишет: «Эту работу будут читать и спорить». И сам Михаил Ходорковский признает: «Ни в коем случае не воспринимаю себя истиной в последней инстанции». Полезно обсудить его книгу.
Вот и закончилось везение Путина. А как жить нам?
20 АПРЕЛЯ 2020 // ИГОРЬ РУСАКОВ
Согласно «Статистическому обзору мировой энергетики за 2018 год» компании BP, 2018 год стал пиком мирового производства нефти — 94,7 млн баррелей в сутки, и ее потребления — 99,8 миллиона. Девять лет подряд спрос на нефть неуклонно возрастал. Абсолютным лидером по потреблению и производству нефти в мировом масштабе стали США. Они лидировали и в производстве сжиженного природного газа (СПГ) — сопутствующего продукта сланцевой нефти. За несколько лет Америка опередила Ближний Восток, и к 2018 году на ее долю приходилось не менее 40% мировой добычи СПГ.
Где лежит дорога к достойной жизни
15 АПРЕЛЯ 2020 // ЕЖЕДНЕВНЫЙ ЖУРНАЛ
Человеку с нормальной психикой свойственно стремление к обеспеченной жизни. Одни сводят ее к хорошему жилью, питанию, удобной одежде. Другим нужен еще и простор для самовыражения. А некоторым для реализации своих амбиций нужна власть над согражданами, чтобы заставить их идти по выбранной ими дорожке. Одни предлагают развивать рынок и гарантировать право частной собственности, другие проповедают утопию коммунизма, т.е. всеобъемлющее планирование производства и потребления.
Кому нужно победобесие?
14 АПРЕЛЯ 2020 // ЕВГЕНИЙ БЕСТУЖЕВ
Зачем нам сегодня вспоминать Вторую мировую войну? Ведь людям приходится решать сегодняшние проблемы. Хотя многие не против учитывать уроки прошлого. Но делают они из нашей истории разные выводы. Для одних – «никогда больше!». Для других – «можем повторить!». Когда участники войны были живы, 9 мая был праздником «со слезами на глазах», праздником памяти и скорби. Милитаристская истерия и желание повторить были тогда абсолютно неуместны. Но сегодня победобесие официальной пропаганды стало, к сожалению, нормой. А нам приходится отстаивать историческую правду.
Кому принадлежит заначка?
4 АПРЕЛЯ 2020 // ПЕТР ФИЛИППОВ
В стране распространяется пандемия короновируса. А дома кончаются продукты и нет денег их докупить. Ваша компания остановила производство, так как лишилась рабочих, осевших по домам и дачам. Доходов у нее теперь нет, с каких денег платить людям вынужденные отпускные – неясно. А по оценкам экономистов две трети россиян имеют сбережения, которых хватит лишь на месяц самоизоляции. Того и гляди люди, обезумев от голода и плача своих детей, пойдут громить магазины. А кое-кто отправится грабить особняки и квартиры. Есть хочется, а денег нет! Власть эти перспективы понимает? И что же она делает?
Система Путина. Часть 2
1 АПРЕЛЯ 2020 // ДМИТРИЙ ТРАВИН
Вся отмеченная (в первой части статьи) «экзотическая» коррупционная деятельность соединяется со стандартной коррупцией, представляющей собой в России норму жизни. Если для наездов силовики специально отыскивают интересующий их успешный бизнес, а затем уже отнимают его или облагают данью, то в подавляющем большинстве случаев предприниматель должен сам приходить к чиновнику и «подставляться» под коррупцию. Такого рода стандартная процедура оборачивается двумя видами злоупотреблений: взятками и откатами.
Система Путина. Часть 1
31 МАРТА 2020 // ДМИТРИЙ ТРАВИН
В пирамиде Путина нет никакой системы сдержек и противовесов, кроме самого Путина. Ни парламент, ни суд, ни пресса не могут стать по-настоящему серьезным препятствием на пути тех влиятельных групп, которые стремятся любыми способами максимизировать свои доходы. Или, точнее, в обычной ситуации рыночная конкуренция эти доходы ограничивает. Но в том случае, когда влиятельным группам интересов удается встать над конкурентной борьбой, они могут грести деньги лопатой. Формально и для них существует закон, но есть и многочисленные способы этот закон обходить.
Как оценить наши перспективы
26 МАРТА 2020 // СЕРГЕЙ МАГАРИЛ
Сегодня, если судить по результатам социологических опросов Левада-Центра, многие россияне разочаровались во власти, считают, что она ими манипулирует, а законы и суд —  лишь оформление административного произвола. Конституция особой роли не играет. Но эти настроения не означают, что пришло время перемен. Да, россияне понимают, что правящая бюрократия действует в корыстных интересах и собирает с них дань в разных формах. При этом большинство считает: пусть уж лучше будет такая власть, чем революция с ее жертвами. Кремль этот цинизм устраивает, ему достаточно пассивного согласия населения. И «верхи», и «низы» понимают друг друга, менять систему не желают.